Economie·Nos synthèses par domaines.

Véhicule du futur : un virage à prendre ?

Les premiers procès du « dieselgate » (la triche concernant les logiciels de calcul d’émission de gaz à effet de serre) commencent à peine à tomber que nous étions invités à Nicéphore Cité pour cette passionnante journée à 360 ° sur le devenir du véhicule du futur.

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Alors que les technologies liées à la mobilité ne font qu’évoluer de manière croissante, ce n’est pas seulement le secteur automobile qui fait face à cette inéluctable métamorphose, mais tout un écosystème est ainsi concerné par ce qui s’annonce d’ores et déjà comme un tournant majeur dans notre manière de concevoir nos déplacements au quotidien.
Dans ce cadre, il est nécessaire et indispensable de repenser le marché de la mobilité et plus particulièrement du véhicule du futur afin de ne pas rater ce virage technologique et être plus compétitif et innovant.

I. La place de l’humain dans le véhicule du futur.

La première question qui nous est posée, n’est pas exactement celle que nous attendions : amoureux des « bagnoles », les européens n’envisagent pas de renoncer à la conduite de sitôt. La courbe de Gartner (Hype : sur l’innovation), qui illustre les schémas d’acceptation du véhicule autonome montre que celui-ci régresse en acceptabilité, et surtout en arrivée sur le marché, où de 2022, il vient de passer à 2029.

Les freins à l’acceptation sont nombreux :

– la sécurité : 50 %

– la peur :       45 %

– les erreurs : 43 %.

On pourrait y ajouter la pluie, la technologie, le mal des transports : (90 % des conducteurs ne sont jamais malades lorsqu’ils sont au volant)…

Pourtant, chacun sait que 90 % des accidents sont dus à des erreurs humaines (que ne commettraient donc pas – en théorie – des véhicules autonomes),  une fois les logiciels au point ? En réalité, le nombre de « cas » de gestion que doit gérer  le programme  est considérable, l’ensemble est d’une énorme complexité, c’est du Big Data. Et pour l’instant, si l’on peut paramétrer des options, le dosage est complexe : ainsi, adopter le niveau « humain » de courtoisie est étrangement plus efficace, que de rationaliser le modèle mathématique du trafic ! Autres variantes possibles : l’agressivité, la persuasion, la coopération… A ce stade, aucune de ces options n’apporte d’amélioration significative.

En tête des difficultés : les arbitrages ! Dois-je foncer dans l’abribus bondé plutôt que dans la maman poussant un landau sur le passage clouté ? Il reste beaucoup de travail, c’est pourquoi des ressources importantes de simulation sont nécessaires, qui mobilisent à la fois des équipements, et l’imagination des concepteurs de jeux vidéo.

Pourquoi tant insister sur le véhicule autonome ? Les constructeurs imaginent une multitude de services à proposer au conducteur « libéré » de ses tâches de pilotage : détente, services financiers, jeux de cartes ou d’échecs avec les autres passagers, etc. Le développement serviciel est donc une réponse au temps perdu dans les bouchons, ainsi qu’une incitation à utiliser des véhicules « semi-collectifs » puisque l’on peut partager l’activité durant le trajet. Reste une interrogation : « How safe is safe enough ? ». Quand nous estimerons-nous assez en confiance pour adopter ce mode de transport, avec en outre un second avantage, celui de décongestionner la circulation ?

En conclusion, sur ce point : il semble que des navettes électriques de petite taille, pouvant être attelées 2 par 2, permettant d’emmener de 4 à 8 passagers sur des voies non dédiées, apportent un capital important de sympathie, de curiosité et d’intérêt. En tout cas, une expérience concluante a été menée cet été à Autun, qui a permis d’accéder aux étroites rues en pente de la haute ville, au milieu des piétons, des touristes… Inconvénient : les navettes ne fonctionnent pas les jours d’orage, mais le concept est bien validé, selon Mme Pasquet, Adjointe à la Culture de la Ville d’Autun. A Strasbourg, Saclay et Rouen, une expérimentation du véhicule Cristal de la société Lohr, en cours conduit à des conclusions similaires : ses dimensions : L 4m x l 1,87 m x H 2,21m, pour chacun des modules (attelables par 2).

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2. Les Infrastructures.

Le modèle « européen » de mobilité n’est pas un modèle d’efficacité : 9,3 jours en moyenne perdus par an dans les bouchons, un encombrement des chaussées maximal. Pour transporter 40 personnes : 13 rangées de 3 files de véhicules individuels, contre 1 seul bus, ou 40 bicyclettes, qui en contrepartie n’apportent aucune pollution !

Le témoignage d’Henriette Cornet, ingénieur Design au sein du projet TUMCREATE à Singapour montre que dans cette ville, – où les véhicules sont un objet d’élite, très cher – l’enjeu est de désengorger le trafic, en testant l’acceptabilité de différents modèles, attelés ou non, avec chauffeur ou non ; démarche originale, typiquement design, des cartes appelées persona, représentent des personnages-types. Ainsi Joséphine s’intéresse avant tout au temps qu’elle passe dans les transports, tandis que Marie ne s’intéresse qu’au confort.

Qu’apprend-t-on ainsi en « jouant aux cartes » ? On mesure l’impact du retrait du chauffeur, que les seniors ne sont pas du tout hostiles au véhicule autonome, à condition que « cela soit simple » (ils utilisent beaucoup les smartphones). En résumé, un tel projet doit combiner :

une étude menée localement,

prenant en compte une grande variété de besoins,

associant l’utilisateur dès le début du process,

soucieuse d’identifier toutes les contraintes.

Enfin, la difficulté de l’exercice tient au fait que compte tenu du temps de déploiement de tels réseaux d’infrastructure, une grande partie des utilisateurs d’aujourd’hui aura disparu et donc ne sera plus là pour les utiliser. A nouveau, il s’agit de faire appel à la science-fiction !

3. La question de l’énergie.

Elle pourrait tenir dans la synthèse suivante : nous n’avons ni gouvernement prêt à trancher, ni consensus citoyen pour le faire. Il faut donc réfléchir à quelques fondamentaux :

1°) il n’y a pas UNE mobilité, mais un tryptique : type de déplacement/Usage/infrastructure. Ce qui nécessitera donc des réponses différenciées. (Urbain – rural).

2°) si nous attendons trop longtemps, le prix de l’énergie fossile risque de devenir prohibitif.

Il faut donc a minima afficher des règles sociétales : ex. une électricité décarbonée, nucléaire, renouvelable, … et en tirer les conséquences en matière de déploiement de bornes de recharge.

VHC_Futur

Prenons le cahier des charges suivant :

  • Emmener un véhicule d’1 tonne à 50 km de distance, à une vitesse moyenne de 50 km/heure et de pointe à 120 km/h.
  • Avec un véhicule essence, il nous faudrait embarquer 4 kg d’essence, soit 5,3 litres.
  • Avec un véhicule électrique, il nous faudrait 20 kw/Heure, et une batterie de 200 kg.
  • Avec un véhicule hydrogène, il nous faudrait 2,3 litres d’H2 liquéfié (700 bar, -253°).

A ce stade, l’hydrogène est équivalent à l’essence ; la question de sa production reste donc à éclaircir. Dans une logique environnementale, il faut de l’électricité décarbonée, nécessaire ensuite pour l’électrolyse. A cette condition, plus de pollution en sortie d’échappement, mais une chaîne qui reste encore à tester et industrialiser.

Pour conclure : un consensus se dégage pour la fin du diesel « particulier », les villes prennent à son encontre des mesures de plus en plus restrictives, (vignettes CRITER) et l’hypocrisie concernant sa nocivité disparaît.

Restent donc de nouveaux arbitrages : mobilités douces, transports en commun, lorsque c’est possible. Dans le cas contraire, lors du renouvellement de votre véhicule, deux options tiennent la corde : l’électrique ou l’hybride. La performance de ces solutions sera évidemment fonction des choix gouvernementaux en matière d’infrastructure. A suivre donc, et bonne route !

L’Ours.

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