Economie·Nos synthèses par domaines.

Véhicule du futur : un virage à prendre ?

Les premiers procès du « dieselgate » (la triche concernant les logiciels de calcul d’émission de gaz à effet de serre) commencent à peine à tomber que nous étions invités à Nicéphore Cité pour cette passionnante journée à 360 ° sur le devenir du véhicule du futur.

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Alors que les technologies liées à la mobilité ne font qu’évoluer de manière croissante, ce n’est pas seulement le secteur automobile qui fait face à cette inéluctable métamorphose, mais tout un écosystème est ainsi concerné par ce qui s’annonce d’ores et déjà comme un tournant majeur dans notre manière de concevoir nos déplacements au quotidien.
Dans ce cadre, il est nécessaire et indispensable de repenser le marché de la mobilité et plus particulièrement du véhicule du futur afin de ne pas rater ce virage technologique et être plus compétitif et innovant.

I. La place de l’humain dans le véhicule du futur.

La première question qui nous est posée, n’est pas exactement celle que nous attendions : amoureux des « bagnoles », les européens n’envisagent pas de renoncer à la conduite de sitôt. La courbe de Gartner (Hype : sur l’innovation), qui illustre les schémas d’acceptation du véhicule autonome montre que celui-ci régresse en acceptabilité, et surtout en arrivée sur le marché, où de 2022, il vient de passer à 2029.

Les freins à l’acceptation sont nombreux :

– la sécurité : 50 %

– la peur :       45 %

– les erreurs : 43 %.

On pourrait y ajouter la pluie, la technologie, le mal des transports : (90 % des conducteurs ne sont jamais malades lorsqu’ils sont au volant)…

Pourtant, chacun sait que 90 % des accidents sont dus à des erreurs humaines (que ne commettraient donc pas – en théorie – des véhicules autonomes),  une fois les logiciels au point ? En réalité, le nombre de « cas » de gestion que doit gérer  le programme  est considérable, l’ensemble est d’une énorme complexité, c’est du Big Data. Et pour l’instant, si l’on peut paramétrer des options, le dosage est complexe : ainsi, adopter le niveau « humain » de courtoisie est étrangement plus efficace, que de rationaliser le modèle mathématique du trafic ! Autres variantes possibles : l’agressivité, la persuasion, la coopération… A ce stade, aucune de ces options n’apporte d’amélioration significative.

En tête des difficultés : les arbitrages ! Dois-je foncer dans l’abribus bondé plutôt que dans la maman poussant un landau sur le passage clouté ? Il reste beaucoup de travail, c’est pourquoi des ressources importantes de simulation sont nécessaires, qui mobilisent à la fois des équipements, et l’imagination des concepteurs de jeux vidéo.

Pourquoi tant insister sur le véhicule autonome ? Les constructeurs imaginent une multitude de services à proposer au conducteur « libéré » de ses tâches de pilotage : détente, services financiers, jeux de cartes ou d’échecs avec les autres passagers, etc. Le développement serviciel est donc une réponse au temps perdu dans les bouchons, ainsi qu’une incitation à utiliser des véhicules « semi-collectifs » puisque l’on peut partager l’activité durant le trajet. Reste une interrogation : « How safe is safe enough ? ». Quand nous estimerons-nous assez en confiance pour adopter ce mode de transport, avec en outre un second avantage, celui de décongestionner la circulation ?

En conclusion, sur ce point : il semble que des navettes électriques de petite taille, pouvant être attelées 2 par 2, permettant d’emmener de 4 à 8 passagers sur des voies non dédiées, apportent un capital important de sympathie, de curiosité et d’intérêt. En tout cas, une expérience concluante a été menée cet été à Autun, qui a permis d’accéder aux étroites rues en pente de la haute ville, au milieu des piétons, des touristes… Inconvénient : les navettes ne fonctionnent pas les jours d’orage, mais le concept est bien validé, selon Mme Pasquet, Adjointe à la Culture de la Ville d’Autun. A Strasbourg, Saclay et Rouen, une expérimentation du véhicule Cristal de la société Lohr, en cours conduit à des conclusions similaires : ses dimensions : L 4m x l 1,87 m x H 2,21m, pour chacun des modules (attelables par 2).

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2. Les Infrastructures.

Le modèle « européen » de mobilité n’est pas un modèle d’efficacité : 9,3 jours en moyenne perdus par an dans les bouchons, un encombrement des chaussées maximal. Pour transporter 40 personnes : 13 rangées de 3 files de véhicules individuels, contre 1 seul bus, ou 40 bicyclettes, qui en contrepartie n’apportent aucune pollution !

Le témoignage d’Henriette Cornet, ingénieur Design au sein du projet TUMCREATE à Singapour montre que dans cette ville, – où les véhicules sont un objet d’élite, très cher – l’enjeu est de désengorger le trafic, en testant l’acceptabilité de différents modèles, attelés ou non, avec chauffeur ou non ; démarche originale, typiquement design, des cartes appelées persona, représentent des personnages-types. Ainsi Joséphine s’intéresse avant tout au temps qu’elle passe dans les transports, tandis que Marie ne s’intéresse qu’au confort.

Qu’apprend-t-on ainsi en « jouant aux cartes » ? On mesure l’impact du retrait du chauffeur, que les seniors ne sont pas du tout hostiles au véhicule autonome, à condition que « cela soit simple » (ils utilisent beaucoup les smartphones). En résumé, un tel projet doit combiner :

une étude menée localement,

prenant en compte une grande variété de besoins,

associant l’utilisateur dès le début du process,

soucieuse d’identifier toutes les contraintes.

Enfin, la difficulté de l’exercice tient au fait que compte tenu du temps de déploiement de tels réseaux d’infrastructure, une grande partie des utilisateurs d’aujourd’hui aura disparu et donc ne sera plus là pour les utiliser. A nouveau, il s’agit de faire appel à la science-fiction !

3. La question de l’énergie.

Elle pourrait tenir dans la synthèse suivante : nous n’avons ni gouvernement prêt à trancher, ni consensus citoyen pour le faire. Il faut donc réfléchir à quelques fondamentaux :

1°) il n’y a pas UNE mobilité, mais un tryptique : type de déplacement/Usage/infrastructure. Ce qui nécessitera donc des réponses différenciées. (Urbain – rural).

2°) si nous attendons trop longtemps, le prix de l’énergie fossile risque de devenir prohibitif.

Il faut donc a minima afficher des règles sociétales : ex. une électricité décarbonée, nucléaire, renouvelable, … et en tirer les conséquences en matière de déploiement de bornes de recharge.

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Prenons le cahier des charges suivant :

  • Emmener un véhicule d’1 tonne à 50 km de distance, à une vitesse moyenne de 50 km/heure et de pointe à 120 km/h.
  • Avec un véhicule essence, il nous faudrait embarquer 4 kg d’essence, soit 5,3 litres.
  • Avec un véhicule électrique, il nous faudrait 20 kw/Heure, et une batterie de 200 kg.
  • Avec un véhicule hydrogène, il nous faudrait 2,3 litres d’H2 liquéfié (700 bar, -253°).

A ce stade, l’hydrogène est équivalent à l’essence ; la question de sa production reste donc à éclaircir. Dans une logique environnementale, il faut de l’électricité décarbonée, nécessaire ensuite pour l’électrolyse. A cette condition, plus de pollution en sortie d’échappement, mais une chaîne qui reste encore à tester et industrialiser.

Pour conclure : un consensus se dégage pour la fin du diesel « particulier », les villes prennent à son encontre des mesures de plus en plus restrictives, (vignettes CRITER) et l’hypocrisie concernant sa nocivité disparaît.

Restent donc de nouveaux arbitrages : mobilités douces, transports en commun, lorsque c’est possible. Dans le cas contraire, lors du renouvellement de votre véhicule, deux options tiennent la corde : l’électrique ou l’hybride. La performance de ces solutions sera évidemment fonction des choix gouvernementaux en matière d’infrastructure. A suivre donc, et bonne route !

L’Ours.

Economie

Une invasion de navires de croisière géants prévue ces prochaines années

Des dizaines de navires de croisière géants vont être lancés sur les mers ces prochaines années. Les plus grands bateaux ont doublé de taille en 20 ans. Face aux critiques, l’industrie promet plus d’efficience, sans convaincre les défenseurs de l’environnement.

Toujours plus de passagers et toujours plus de bateaux. Le tourisme de croisière est porté par une croissance continue depuis les années 80. Mais face aux nuisances – pollution et congestion de touristes en tête – les critiques se multiplient.

Les carnets de commande des chantiers confirment que les polémiques ne freinent pas le succès commercial. Selon une analyse de la RTS, près de 50 navires de croisière de plus de 100’000 tonneaux de jauge brute (environ 300’000 m3) devraient être mis en service ces 5 prochaines années. De telles échelles étaient encore inédites avant la fin des années 90. La « ville flottante » est désormais devenue la norme.

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I. Une croissance continue.

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Parmi ces futurs mastodontes sont annoncés les 5e et 6e navires de la classe « Oasis » de Royal Carribean. Cette catégorie record accueille déjà le « Symphony of the Seas », actuel plus gros navire de croisière au monde. Il mesure plus de 360 mètres de longueur, 65 de largeur et 70 de hauteur.

Chez les « Genevois » de MSC, c’est la gamme « World Class » qui s’apprête également à dépasser une jauge brute de 200’000 tonneaux et transporter près de 7000 passagers dès 2022. En volume, la tour de la RTS y entrerait environ sept fois.

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Plus nombreux, et plus gros

Preuve de cette accélération hors-norme, il a fallu 20 ans pour construire les premiers 70 navires de croisière de plus de 300’000 m3. Les 70 colosses suivants verront le jour en moins de 10 ans.

II. Toujours plus de géants des mers

Navires construits et en projet depuis 1990. Ce graphique montre l’accumulation des navires, et non pas les constructions par année. Il ne prend pas en compte les navires éventuellement retirés.

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Deux fois plus grands.

Cette course vers le gigantisme se traduit dans la taille moyenne des navires construits. Sur la période comprise entre 1994 et 1998, la moyenne des plus grands navires de croisière n’atteignait pas les 80’000 tonneaux. Ces cinq prochaines années, elle sera pratiquement de 160’000 tonneaux, soit plus de trois fois le Titanic.

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Conclusion :

La fausse alerte du MSC Costa Concordia n’a pas arrêté la course au gigantisme ; mais c’est une sorte de Runaway Train. Ces machines qui embarquent près de 6.000 passagers ont été parfois sauvées de justesse, et souvent par chance. Quatre fois plus gros, mais aussi quatre fois plus dangereux que le Titanic, dont seulement 1/3 des passagers avait réchappé. Absurdité ou folie ?

L’Ours.

 

Actualités & News·Economie

Les causes de la faillite du voyagiste Thomas Cook : la dette, la concurrence, le Brexit.

Le plus ancien tour-opérateur du monde a fait faillite lundi. Après cette faillite abrupte, près de 600 000 personnes actuellement en vacances à travers le monde sont touchées et devront être rapatriées d’un peu partout dans le monde, tandis que 22 000 salariés risquent de perdre leur emploi.

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Tous les vols annulés

Pour leurs 150.000 ressortissants, les autorités britanniques lancent une opération de rapatriement colossale. Le gouvernement a activé un plan d’urgence baptisé « opération Matterhorn », du nom d’une campagne de bombardement américaine, lors de la seconde guerre mondiale. Pour le ministère des transports, c’est « l’opération de rapatriement de civils la plus importante de l’histoire en temps de paix ». Elle devrait durer jusqu’au 6 octobre, avec l’aide d’avions spécialement affrétés et de vols commerciaux existants.

Lire la suite « Les causes de la faillite du voyagiste Thomas Cook : la dette, la concurrence, le Brexit. »

Evènements·L'édito hebdo·Pour un meilleur emploi

Plénière N°117 : une rentrée énergique.

Moins d’une semaine après le Grand Déj’, nous nous retrouvons à seize au dernier étage de la Maison des Associations,  pour décliner le programme des activités de l’Association BCN, ses principes, ses valeurs … Créée sous statut Loi de 1901 en Avril 2015, BCN s’est donné pour ambition d’intervenir bénévolement dans le domaine de l’insertion par l’Emploi. Pour ce premier rendez-vous, nous envisageons l’Association à la manière du Marketing Stratégique.

I. Quels sont nos atouts ?

Comme dans toute équipe, nôtre principale force se trouve résumée dans la phrase de Saint-Exupéry : « Il n’est de richesses que d’hommes » : ici, cet atout est doublé, car chacun  « donne autant qu’il reçoit » : et le premier cadeau, c’est la bienveillance dans la solidarité. On ne juge pas, le collectif connaît les a priori contre les demandeurs d’emploi de puis « Un emploi nommé désir », un grand moment de vie pour BCN.

Même si cela étonne toujours, nous offrons également la confidentialité : avant de devenir adhérent de BCN, il s’agit de prendre l’engagement de la discrétion. Tout ce qui se dit dans les réunions de BCN, doit rester à usage interne ; si cela peut paraître inutile ou exagéré, cela contribue à la confiance et l’amitié au sein d’une « communauté de destin ».

Enfin, la polyvalence et l’ouverture caractérisent l’équipe de gestion, prévue dans les statuts avec une composition de 3 binômes-clés : Président/Vice-président, Secrétaire/ Secrétaire-adjoint, Trésorier/ Trésorier-adjoint. Du classique donc, mais pas que…  Pourquoi avoir doublé tous les postes ? Eh bien, si chacun ici recherche un poste, c’est bien dans l’espoir d’en trouver ! Et comme cela marche dans plus d’un cas sur deux, notre gestion s’en trouverait fragilisée ! Cela s’est d’ailleurs produit, et nous n’avons qu’à nous en féliciter. Que l’on en juge !

Depuis 2015, BCN a connu : 4 Président.(e)s, dont l’une Fabienne a accepté la transition, entre Hélène notre première «past» Président, et Christine, l’actuelle. Voici trois illustrations de parcours, deux DRH et un Juriste Sociale, qui ont exercé plusieurs métiers : Hélène a beaucoup œuvré dans l’humain et le collaboratif, à l‘exemple du projet « Mes atouts, mes projets » qui aura lieu à Beaune le 16 Octobre prochain. Il se trouve que Christine, depuis plusieurs mois au FDSEA est devenue partenaire du projet d’Hélène : aussi, BCN sera donc sur le pont à cette occasion ! Quant à Fabienne, elle aussi DRH dans l’industrie, elle a d’abord fait partie du Comité de Direction dans son entreprise, puis a vu augmenter les désaccords avec l’entreprise repreneuse, comme c’est souvent le cas. A BCN, Fabienne G. est passée « à la volée » de Vice-présidente à Présidente en exercice, la preuve que cela fonctionne.

Du côté des Secrétaires, le calme règne ! Du moins en apparence : depuis avril 2017, le blog WordPress et la Page Facebook ont trouvé leur audience, (9.200 pages vues pour le premier, 7.310 pour le réseau social, grâce à l’annonce de la nomination d’Olivier Le Roy, adhérent BCN comme Directeur de la cité de la Gastronomie et du vin). Là encore, Antoine, Responsable d’Intervention chez Orange,  a commencé en tant que Secrétaire-Adjoint, et réfléchit à constituer une Commission « Communication » de manière à faire de nos outils un « reflet » de notre diversité ! Avis aux amateurs, belles plumes dans tous les domaines, culture, économie, tous hobbies ou centres d’intérêt, si possible en rapport avec l’emploi…

Point commun entre le Secrétaire et la Trésorière, leurs binômes respectifs ne finiront pas l’année ! Rachida et Fabienne F., en qui nous fondions beaucoup d’espoirs en début d’année, ont trouvé leur voie ! D’où l’appel appuyé en Séance, pour de nouvelles candidatures, susceptibles d’apporter un ton neuf, et conformes à la volonté démocratique affichée par la Ville de Dijon.

Danièle, donc, notre Trésorière, en est à son 5e métier, Directrice d’EHPAD en portage salarial, après avoir exercé le métier de Directrice Administrative, de pédagogue, … elle est un authentique puits de Science en matière de Codes Rome, de compétences, de M.B.T.I. (Myers, Briggs Type Indicator)…

Et pour enrichir encore notre panel : voici Gilles, Manager de la commande SNCF, électricien de formation, pragmatique et sportif, secouriste et formateur, très utile lors de nos simulations d’entretiens d’embauche ! Puis Hélène, psychologue clinicienne libérale, au sein de la Coopérative l’Envol, spécialisée dans les traumas, les violences et les addictions… Avec Gilles, nous avons là un duo redoutable lors des entretiens d’embauche !

Et puis, voici nos experts : Xavier, notre champion de statistiques, capable de décortiquer un bassin d’emploi, de raisonner en compétences transversales ou transposables, et qui grâce à son parcours professionnel et associatif, a su conserver les bonnes relations qui nous donnent accès aux principales analyses et publications de l’INSEE en matière d’emploi.

Séraphin, enseignant, parlementaire et ancien ministre, auteur d’une thèse de doctorat de droit public et d’un ouvrage récent sur les relations stratégiques entre l’Union Européenne, le Continent Africain et la Chine, qui lève le voile sur les relations entre les changements de régime en Afrique, et l’opposition aide financière chinoise/droits de l’Homme. Conférencier et coach, Séraphin propose ses services aux entreprises et universités.

Trois ingénieurs : Jérôme, Jean-François et Alexandre. Jérôme, ingénieur agronome, a souhaité se reconvertir, mais ne s’est pas retrouvé dans l’enseignement, et tente le retour à la matière dans la construction Bois. Jérôme nous a proposé une synthèse remarquable sur « Où va la planète ? ». Nous cherchons à organiser une Table Ronde de nos talents, où cet exposé ferait partie de nos Produits d’appel.

Jean-François, actuellement Chef de Projet Grands Bâtiments au CEA Valduc, s’est engagé dans une formation en direction du coaching d’entreprise. Il apprécie les partenaires de BCN et leur manière originale d’enseigner, tels que Talent-Campus, ou Nicéphore Cité.

Enfin Alexandre, Inspecteur des Finances Publiques, qui a trouvé son épanouissement dans le Service Public, se tient à notre disposition pour témoigner de l’épreuve que peut être une recherche chaotique : expert en services financiers, ainsi qu’en économie, il connaît bien le dessous des cartes de ces métiers.

GaudelNous avons aussi une bonne nouvelle qui concerne Sylvie G., notre bloggeuse  du très lu WordPress « Beaune-et-ailleurs », qui vient de trouver un emploi temporaire de Secrétaire Médicale. Un peu de répit pour notre Présidente de la FNATH, qui œuvre pour les travailleurs handicapés. Clin d’oeil : BCN pourrait faire partie des invités de son AG au mois de Novembre.

Le temps de résoudre les problèmes techniques de son site, et vous y trouverez les photos et vidéos du Grand Déj’. Nous sommes impatients de découvrir toutes les belles rencontres de la tente N°2.

2. Les nouveaux arrivants.

Afterwork_RHSolutionsÉlisabeth, qui pour bénéficier d’une retraite à 60 ans, doit valider 5 trimestres d’activité, résume ses expériences et compétences dans le secteur pharmaceutique : elle a exercé des missions de R.S.R Responsable Scientifique régionale.

(Cette appellation est liée à la taille du secteur de développement confiée).  Suite à un litige avec Pôle Emploi, elle a connu une radiation temporaire, ce qui rajoute à ses difficultés ; d’un avis unanime, nous souhaitons la présenter à l’APEC, en mesure de lui présenter des offres correspondant à ses acquis, et œuvrer pendant ce temps à la rédaction d’un panorama sur les offres « alternatives » d’Emploi. Un rendez-vous est d’ailleurs annoncé avec RH Solutions prochainement, le 16 octobre à 17 H 30.

 

Nathalie vient également du secteur pharmaceutique, mais cette fois du côté S.I. Métier – Formation. Elle vient de mener un Bilan de Compétences, qui présentera un intérêt très fort lors de nos futurs entretiens. Une première rencontre avec les membres du Digital Society Forum annulée, nous amène à réfléchir aux filières « Objets connectés de Santé », dont le président était jusqu’à il y a peu, M. François- André Allaert et à travers lui Bourgogne Développement.

Enfin, Sylvie T. nouvelle arrivante à Dijon, est invitée à faire connaissance avec le dispositif « Easy-Dijon »,  plus connu sous le nom « la mallette du nouvel arrivant », et qui consiste en une série d’adresses et de conseils à tous les mutés et promus.  Nous allons reprendre contact avec elle à cette fin, afin de l’adresser aux bons services de la Métropole

3. Conclusion.

Afin de ne pas alourdir les comptes-rendus en ligne, en raison des dates et agendas particulièrement denses du 4e trimestre,  il a été convenu d’adresser par courriel la présentation des activités déjà annoncées, qui sera bien sûr rafraîchie au fur et à mesure des événements. Comme on dit dans la Pub : « Surveillez bien vôtre boîte aux lettres ». La pauvre, elle ne va pas se sauver…

Message personnel : nous recherchons des candidats pour le lancement du premier atelier AEC « Actions Emploi Compétences » de cette rentrée. Jérôme attend des nouvelles de Sylvie, Aude, Véronique, Maud, Nathalie et les autres !

Bonne rentrée à tous !

L’Ours.

Economie·Nos synthèses par domaines.

Rendez-vous à Nicéphore Cité.

Ce jeudi 19 Septembre se tient à Nicéphore Cité, une passionnante synthèse du type de celle que nous avions restituée en Mars sur « la Data, nouvel enjeu stratégique ». Cette fois, il est question du Véhicule du Futur. Aborder un sujet dans son ensemble, voilà une ambition bien à la hauteur du pôle d’Innovation chalonnais !

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Pour exemple, j’ai simplement pris la question du choix du carburant  : essence – diesel – hybride – hybride rechargeable – électrique –  hydrogène ? La question va devenir cruciale, du coup les automobilistes hésitent, et tous les constructeurs automobiles redoutent un retournement de conjoncture sans précédent. Quel est notre réel niveau d’information sur les éléments du choix ? A commencer par les carburants fossiles d’aujourd’hui, les réponses sont loin d’être binaires ; en atteste le témoignage de Gérard Soulié, un ancien de la pétrochimie chez ELF :

I. Que se passerait-il si nous continuions à rouler au diesel ?

Prétendre qu’il faudrait laisser le temps aux gens de migrer des voitures à moteur diesel aux voitures à moteur essence démontre qu’ils n’ont, comme la plupart de nos concitoyens d’ailleurs, aucune idée de comment sont obtenus les différents produits pétroliers.

Un écologiste forcené (un « yaka faukon » comme on en connaît tous) me disait récemment que la solution était simple ; « YAKAPLU » fabriquer du gazole. Lui aussi croyait qu’on fabriquait du gazole à la demande. Il faudrait tout d’abord éclairer votre lanterne et vous expliquer comment on obtient les différents produits issus de la distillation du pétrole.

Eh oui, une raffinerie n’est ni plus ni moins qu’une distillerie et on distille le pétrole comme la lavande pour la parfumerie ou le raisin pour la gnôle. Pour faire simple et en schématisant beaucoup (car en vérité c’est un tout petit peu plus complexe) :

1) On verse du pétrole brut dans une immense cuve et on allume le feu dessous, très doucement au début : 20°c.

2) La cuve commence alors à « dégazer », et on récupère les gaz: propane, butane, GPL.

3) On augmente le feu vers 150 à 200°c, sortent les vapeurs qui, une fois condensées donnent les essences de pétroles. D’abord les naphtes, pour la pétrochimie, puis l’essence pour nos voitures.

4) On augmente encore la température jusque vers 300°c. Montent alors les huiles: le kérosène pour les avions, le fameux gazole pour nos moteurs diesel, et le fioul domestique. Et ainsi de suite.

Il ne reste plus à la fin que les résidus : en l’occurrence, les bitumes avec lesquels nous faisons nos routes. Rien ne se perd dans le pétrole.

CONCLUSION : On ne fabrique pas du gazole à la demande. Qu’on le veuille ou pas, qu’on le consomme ou pas, il sort des cuves au cours du processus. Et ce gazole représente 21% de la masse du pétrole brut, ce qui est loin d’être négligeable. (45% pour l’essence).

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II. La question est : Qu’est-ce qu’on en fait si on ne le consomme plus?

Vers la fin des années soixante, seuls les camions, des bateaux pas trop gros et quelques rares voitures étaient équipés de moteurs diesel. On ne consommait pas tout le gazole issu des raffineries. Le surplus était rejeté à la mer.

Les compagnies pétrolières, devant ce manque à gagner, se sont alors tournées vers les constructeurs automobiles pour leur demander de développer les moteurs diesel, et c’est ce qu’ont fait les constructeurs.

Avec de nouveaux alliages acceptant des hautes températures de fonctionnement, des taux de compression plus élevés et l’intégration de système de suralimentation (les turbos) ils ont obtenu des moteurs diesel aussi performants que les moteurs à essence, plus fiables, avec une meilleure longévité et qui consommaient moins. Le succès des moteurs diesel, aidé par une fiscalité moins âpre sur le gazole, a donc été fulgurant.

Je me souviens qu’à l’époque, des panneaux publicitaires de 4 m X 3, faisaient l’apologie du moteur diesel, et la presse vantait dans tous les articles « l’écologie » du moteur diesel, affirmant qu’il polluait moins que le moteur à essence.

Le problème aujourd’hui, c’est que l’on a inversé la tendance, et qu’il existe, surtout en France, un gros déséquilibre de la demande entre l’essence et le gazole. Il faut donc impérativement pour les pétroliers revenir à l’équilibre, et contrairement à ce que croient les gens, il n’est pas question d’éradiquer les moteurs diesel, au risque de retourner aux années soixante.

III. Comment résoudre ce dilemme ?

Sachant qu’entre deux moteurs, les gens choisiront toujours le plus performant, il faut donc faire une campagne de dénigrement du moteur préféré des usagers. On mobilise donc les politiques et la presse, on prend une poignée de fous furieux intégristes écologistes à qui « on bourre le crâne », (sic) et c’est parti pour façonner l’opinion publique, et fabriquer le consentement.

Et vous verrez que quand on sera revenu à l’équilibre (2 véhicules essence pour 1 véhicule diesel) comme par magie, on retrouvera des vertus au gazole. D’autant que le gros problème du diesel c’est le rejet des particules, et qu’il a été résolu par l’adjonction de filtres à particules qui piègent 99% des émissions.

IV. Que penser de tout cela ?

L’analyse technique du fonctionnement d’une raffinerie de pétrole est exacte ; il manque toutefois de nombreuses perspectives : on ne parle que du « consentement » des utilisateurs, pas de leur compréhension… Qu’importe si une décision soit contraire à l’intérêt général, dès lors qu’elle est consentie. Ainsi, le déséquilibre essence – diesel en France est largement à l’encouragement fiscal, et largement sollicité par les constructeurs automobiles tricolores, qui disposaient dans ce domaine d’un avantage concurrentiel. Mais le monde a changé, la menace climatique est devenue une préoccupation, voire une inquiétude. Comment et quoi décider ? Où trouver un véritable bilan énergétique global de chacune des énergies, (incluant le coût des rejets de gaz à effet de serre, l’impact environnemental de la fracturation des schistes, le prélèvement de métaux rares, le coût des batteries, les solutions alternatives à l’électrolyse, etc.).

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Bien entendu, la seule question du carburant est accessoire, s’agissant de l’automobile seule : nous avons déjà évoqué ici les anomalies du kérosène des avions, du mazout chargé de soufre des bateaux… Au passage, notons qu’un élément a totalement disparu du débat : une consommation inférieure à 3 litres/100 km, parfaitement accessible à condition de construire des voitures plus légères… Or, les voitures n’arrêtent pas de s’alourdir, de se connecter, de s’autonomiser (ABS, direction assistée, système de navigation), et donc de consommer de plus en plus, tout en roulant de moins en moins vite. Paradoxe ? Réponse : dans un prochain article sur cette réunion qui promet beaucoup !

L’Ours.